ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

- тепловой двигатель, в котором частьхимической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется вмеханическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; порабочему циклу - непрерывного действия, 2- и 4-тактные; по способуприготовления горючей смеси - с внешним (напр., карбюраторные) ивнутренним (напр., дизели) смесеобразованием; по виду преобразователяэнергии - поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициентполезного действия 0,4-0,5. Первый двигатель внутреннего сгораниясконструирован Э. Ленуаром в 1860.

Смотреть больше слов в «Большом энциклопедическом словаре»

ДВИГАТЕЛЬНАЯ БЛЯШКА →← ДВИГАТЕЛЬ

Смотреть что такое ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ в других словарях:

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

        Тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу.          Первый пр... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Создатели первых двигателей внутреннего сгорания отталкивались от конструкции паровой машины. Еще в 1860 году французский механик Этьен Ленуар построил газовый двигатель, напоминавший паровую машину. Он работал на смеси светильного газа и воздуха. Для зажигания служили две электрические свечи, ввернутые в крышки цилиндра. Двигатель Ленуара – двусторонний (или, как принято говорить, двойного действия; рабочий процесс происходит с двух сторон поршня) и двухтактный, т. е. полный цикл работы поршня осуществляется за два хода. При первом ходе происходят впуск, воспламенение и расширение смеси в цилиндре (рабочий ход), при втором ходе – выпуск отработавших газов. Впуском и выпуском управляет задвижка?золотник, а золотником – эксцентрик, смонтированный на валу двигателя. В отличие от паровых двигателей, газовые двигатели не требовали разведения пара, обслуживать их было сложно. Но масса нового двигателя оставалась почти такой же, как и у паровой машины. Единица выработанной мощности двигателя обходилась в 7 раз дороже, чем у паровой машины. Только половина теплоты сгоревшего газа совершала полезную работу, т. е. коэффициент полезного действия двигателя составлял 0,04. Остальное уходило с отработавшими газами, тратилось на нагрев корпуса и отводилось в атмосферу. Когда частота вращения вала достигала 100 об/мин, зажигание становилось ненадежным, двигатель работал с перебоями. На охлаждение расходовалось до 120 м3 воды в час. Температура газа доходила до 800 °C. Перегрев вызывал заедание золотника. Несгоревшие частицы смеси засоряли каналы впуска?выпуска. Причина низкой производительности двигателя заключалась в самом принципе его действия. Давление воспламененной смеси не превышало 5 кг/см2, а к концу рабочего хода снижалось втрое. Одноцилиндровый двигатель объемом 2 л при таком давлении, частоте вращения вала 100 об/мин и КПД 0,04 мог развивать мощность не более 0,1 кВт. Другими словами, ленуаровский двигатель был в тысячу раз менее производителен, чем двигатель нынешнего автомобиля. Сделать газовый двигатель более эффективным удалось в 1876 году служащему коммерческой фирмы Николаю?Августу Отто из Кельна совместно с Евгением Лангеном. Полученный Отто патент был в 1889 году аннулирован, так как четырехтактный цикл якобы обосновал ранее француз Л. Бо?де?Роша. Лишь посмертно заслуги Отто признала мировая техническая общественность, цикл назвали его именем. Наблюдая работу газового двигателя, Отто пришел к выводу, что сможет добиться более производительной работы, если будет зажигать смесь не на середине хода поршня, а в его начале. Тогда бы давление газа при сгорании смеси действовало на поршень в течение всего хода. Для наполнения цилиндра смесью до начала хода Отто поступил следующим образом: вращая маховик вручную, он наполнил цилиндр и включил зажигание лишь в тот момент, когда поршень вернулся в исходное положение. Маховик резко «взял» обороты, а до этого сгорание смеси задало ему лишь слабый толчок. Отто не придал значения тому, что смесь была сжата перед зажиганием, он считал улучшение процесса результатом продолжительного расширения смеси в процессе сгорания. Отто понадобилось 15 лет, чтобы сконструировать экономичный двигатель с КПД, равным 0,15. Двигатель назвали четырехтактным, так как процесс в нем совершался в течение четырех ходов поршня и соответственно двух оборотов коленчатого вала. Золотник в нужный момент открывал доступ в цилиндр от запальной камеры, где постоянно горел газ. Происходило зажигание смеси. Золотниковое распределение и зажигание горелкой не применяются в современных двигателях, но цикл Отто полностью сохранился до наших дней. По этому принципу работает подавляющее большинство автомобильных двигателей. Итак, при первом такте поршень удаляется от исходной «мертвой точки» – головки цилиндра, создавая в нем разрежение, при этом засасывается приготовленная особым прибором (карбюратором) горючая смесь. Выпускное отверстие закрыто. Когда поршень достигает нижней «мертвой точки», закрывается и впускное. При втором такте закрыты оба отверстия. Поршень, толкаемый шатуном, идет вверх и сжимает смесь. Третий такт – рабочий ход. В начале его происходит зажигание сжатой смеси. Движение поршня через шатун преобразуется во вращение коленчатого вала. Оба отверстия закрыты. Давление в цилиндре постепенно уменьшается до атмосферного. При четвертом такте маховик, получив импульс движения, продолжает вращаться, шатун толкает поршень и вытесняет отработавшие газы в атмосферу через открывшееся выпускное отверстие, впускное закрыто. Инерции маховика хватает на то, чтобы поршень совершил еще три хода, повторяя четвертый, первый и второй такты. После них вал и маховик снова получают импульс. При пуске двигателя первые два такта происходят под действием внешней силы. Во времена Отто и еще в течение полувека маховик проворачивали вручную, а теперь его вращает электродвигатель – стартер. После первых рабочих ходов стартер автоматически отключается и двигатель работает самостоятельно. Впускное и выпускное отверстия открывает и закрывает распределительный механизм. Своевременное воспламенение смеси обеспечивает система зажигания. Цилиндр может быть расположен горизонтально, вертикально или наклонно, процесс работы двигателя от этого не меняется. К недостаткам двигателя Отто относят его тихоходность и большую массу. Увеличение числа оборотов вала до 180 в минуту приводило к перебоям в работе и быстрому износу золотника. Давление в цилиндре требовало мощного кривошипного механизма и стенок цилиндра, поэтому масса двигателя достигала 500 кг на 1 кВт/ч. Для размещения всего запаса газа нужен был огромный резервуар. Все это предопределило неудачу: газовый двигатель Отто, так же как и первый его вариант, был непригоден для установки на автомобиль, однако получил широкое распространение в стационарных условиях. Двигатель внутреннего сгорания стал пригодным для применения на транспорте, после того как изобрели жидкое топливо, он приобрел быстроходность, компактность и легкость. Наибольший вклад в его создание внесли технический директор завода Отто в Дойце Г. Даймлер и его ближайший сотрудник В. Майбах, позднее основавшие собственную фирму. Поначалу Даймлера увлекало конструирование машины. Потом возникла мысль о постройке второго, третьего вариантов машины, исходя из опыта работы над предыдущей, и о ее продаже. Но прежде чем конструировать и строить самодвижущуюся повозку, нужно было создать для нее двигатель. Первый двигатель Даймлера годился и для транспортного, и для стационарного применения. Работал на газе и на бензине. Все позднейшие конструкции Даймлера рассчитаны исключительно на жидкое топливо. Скорость вращения вала двигателя, обеспечиваемую, в частности, интенсивным воспламенением смеси, Даймлер справедливо считал главным показателем работы двигателя на транспортной машине. Скорость вращения вала двигателя Даймлера была в 4–5 раз выпе, чем у газовых двигателей, и достигала 450–900 об/мин, а мощность на 1 л рабочего объема – вдвое больше. Соответственно могла быть уменьшена масса. Появился закрытый картер (кожух) двигателя, заполненный смазочным маслом и защищавший подвижные части от пыли и грязи. Охлаждению воды в окружающей двигатель «рубашке» способствовал пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила заводная рукоятка. Теперь имелось все необходимые составляющие для создания легкого самодвижущегося экипажа – автомобиля. Первые двигатели Бенца имели скорость вращения вала, не превышающую 400 об/мин. Кривошипный механизм был открытым, как у стационарных двигателей. Электрическое зажигание в двигателе было сходным с зажиганием современных двигателей. Было сложно наращивать мощность двигателя: увеличение диаметра цилиндра влекло за собой возрастание сил, действующих на его стенки и на детали кривошипного механизма. А при увеличении длины хода поршня росли размеры кривошипа, и цилиндр было трудно разместить на автомобиле. Все это влекло за собой увеличение массы двигателя. И у конструктора возникла мысль увеличить количество цилиндров. Даймлер сконструировал двухцилиндровые (V?образными) двигатели. В 1891 г. он построил первый 4?цилиндровый двигатель. Количество цилиндров обеспечивало не только компактность двигателя при увеличении его мощности, но и обеспечивало плавность хода. Вместе с тем возрастала сложность конструкции двигателя. К концу XIX в. 1?, 2?, 4?цилиндровые двигатели выпускались многими фирмами. Каждая фирма стремилась сделать свои цилиндры взаимозаменяемыми. Это позволило бы наладить массовое производство и упростить замену в случае повреждения. Головку цилиндра пытались сделать съемной, но трудно было обеспечить герметичность зазора. Тогда цилиндры стали отливать заодно с головкой, а для доступа к клапанам делали лючки с пробками. Рубашка водяного охлаждения была съемной. Важную роль в двигателе играла система распределения, наполняющая цилиндры горючей смесью и очищающая их от газов. У первых двигателей впуск смеси в цилиндр осуществлялся автоматическим клапаном на стержне. Он открывался благодаря разрежению в цилиндре при впуске смеси, а все остальное время удерживался в закрытом положении пружиной и давлением в цилиндре. Выпускной клапан управлялся при помощи эксцентрика. Увеличение числа цилиндров привело к созданию кулачкового вала с приводом от коленчатого вала. В нужный момент кулачки приподнимали стержни клапанов, а при дальнейшем движении кулачка пружина удерживала клапан закрытым. Хотя автомобильный двигатель можно охлаждать и потоком встречного воздуха, более эффективным оказалось водяное охлаждение. Долгое время были популярны змеевиковые радиаторы, часто опоясывавшие капот двигателя. В 1901 г. на «мерседесе» впервые был установлен сотовый радиатор с большой поверхностью охлаждения. В конце XIX в. появились водяные насосы, вращавшиеся от коленвала. Для продувки воздуха через радиатор применили радиатор. Смазка двигателя осуществлялась при помощи разбрызгивания. Черпачки на нижних головках шатунов взбалтывали масло в картере и смазывали им цилиндры и подшипники. Для распыления бензина применялись хитроумные приспособления, такие как карбюратор Маркуса. Его работа напоминала процесс стряхивания краски со щетки. А во взбалтывающем карбюраторе Бенца воздух проходил через бензин в баке. По мере расходования бензина смесь становилась беднее. В конце концов остановились на карбюраторе, работавшем по принципу пульверизатора. Пульверизационный карбюратор Бенца и Майбаха состоял из поплавковой и смесительной камер. В поплавковой камере автоматически поддерживался постоянный уровнень топлива. Благодаря разрежению бензин выходил из жиклера смесительной камеры распыленной струей. Схожая конструкция применяется и до сих пор. Большие сложности были с зажиганием. На первом автомобиле Бенца были установлено ленуаровское зажигание, и он работал на ровной дороге в сухую погоду с запасом сухих элементов. Динамо?машина при малых оборотах не работала, поэтому для запуска двигателя было необходимо сильно раскрутить вал или разогнать автомобиль. Кислотный аккумулятор был тяжелым, заряд был малым. До конца XIX в. на «Даймлерах» устанавливались платиновые калильные трубки, несмотря на их дороговизну и пожароопасность. Позже Даймлер применил на своих автомобилях магнитоэлектрическую машину инженера Боша. Она вырабатывала ток благодаря движению якоря в электрическом поле между полюсами магнита. В момент наибольшей силы тока электрическую цепь разрывала тяга, соединенная с якорем. Разрыв происходил в камере сгорания, вызывая искру, воспламенявшую смесь. Машину Боша назвали «магнето высокого напряжения». Пуск двигателя имел не меньшее значение, чем зажигание. Вращая рукоятку, нужно было преодолевать давление в цилиндрах двигателя. Обратные удары рукоятки травмировали руки водителей. Конструкторы принимали меры к тому, чтобы заменить рукоятку более удобным устройством. Простым и надежным оказался электромотор с шестеренкой, сцепляемой в нужный момент с зубчатым венцом на маховике двигателя. Маховик начинал вращаться и запускал двигатель. Стартер изобрел американский конструктор Ч. Кеттеринг. Особую роль в развитии двигателей внутреннего сгорания сыграл немецкий инженер Рудольф Дизель. В 1892 г. он получил патент на двигатель нового типа, общие принципы работы которого изложил в брошюре «Теория и конструкция рационального теплового двигателя», вышедшей в 1893 году. Предложение Дизеля сводилось к осуществлению в полости двигателя высокого сжатия воздуха с целью повышения его температуры выше температуры воспламенения горючего. Поданное в полость двигателя в конце хода сжатия горючее воспламенялось от нагретого воздуха и нагнетаемое постепенно, осуществляло процесс подвода тепла без изменения температуры в соответствии с циклом Карно. Произведя тепловой расчет своего двигателя мощностью 100 л. с., Дизель получил в конце сжатия температуру 1 073 °C, давление 250 атм и КПД, равный 0,73. Предлагая свой рациональный двигатель, Дизель считал, что широкое распространение его «будет противодействовать развитию централей», что мелкая промышленность будет размещаться вне больших городов, не будет «…централизованной в городах без света, без воздуха и без достаточного пространства…». Работа Дизеля получила широкий отклик среди ученых?теплотехников. Многие отрицательно высказывались об идее Дизеля. Но наряду с отрицательными отзывами имелось и восторженные, принадлежавших весьма авторитетным ученым, среди которых были К. Линде, Г. А. Цейнер и М. Шредер. Положительные отзывы о работе Дизеля помогли ему заинтересовать два крупных предприятия: фирму Круппа и Общество аугсбургских машиностроительных заводов. В 1893 г. были подписаны договоры, по которым фирма Круппа брала на себя финансирование разработки нового двигателя; Аугсбургский завод предоставлял помещение и оборудование в одном из своих цехов. Первый двигатель, отличавшийся рядом необычных свойств, был готов летом 1893 г. Он должен был работать на угольной пыли, вводимой в полость двигателя насосом в конце хода сжатия, когда давление в полости достигало 90 атм, а температура – 800 °C. Охлаждение двигателя отсутствовало, так как предполагалось, что горение не вызовет большого повышения температуры, а эффективность цикла будет настолько велика, что лишнее тепло будет успешно эвакуироваться из полости двигателя с выхлопными газами. Двигатель был запущен от трансмиссии и взорвался, чуть не покалечив изобретателя. В этом же месяце был готов второй двигатель. Дизель, учтя неудачу с первым опытным образцом, отказался от угольной пыли и применил водяное охлаждение. В этом двигателе удавалось получить лишь одну вспышки при впрыскивании бензина. В августе испытанию подвергся третий опытный двигатель, который уже делал несколько оборотов на холостом ходу. Испытания показали несовпадение результатов с предварительными расчетами Дизеля. Дизель с исключительным остроумием вышел из казалось бы безвыходного положения. В ноябре 1893 г. он получил новый патент (являющийся дополнением к основному патенту), который предусматривал метод регулирования мощности двигателя «…путем видоизменения характера кривой процесса сгорания…». При этом, несмотря на снижение давления в конце сжатия с 90 до 35–40 атм, в связи с чем температура в конце сжатия достигала величины 600 °C вместо 900 °C, в конце сгорания температура повышалась до 1500 °C. Это потребовало интенсивного охлаждения стенок цилиндра. Упорные работы над усовершенствованием нового двигателя продолжались. Двигатель 1894 г. работал только на холостом ходу. Двигатель 1895 г. с распыливанием керосина от компрессора и хорошим водяным охлаждением был первым опытным двигателем, способным работать с небольшой нагрузкой. Только в 1896 г. испытание нового опытного образца принесло успех. Но в этом образце двигателя был сделан ряд отступлений от принципов, изложенных в брошюре Дизеля в 1893 г.: вместо угольной пыли – керосин, вместо насоса – компрессор, сжатие вместо 35 атм – 90 атм, вместо полного отсутствия охлаждения – интенсивное водяное охлаждение. Испытание опытного образца 1896 г. было проведено в начале 1897 г. М. Шредером и показало, что КПД двигателя не достиг расчетной величины: индикаторный КПД оказался равным 33,4 %, что при сравнительно низком механическом КПД (75,0 %) давало экономический КПД 25,0 %. В то время КПД лучших газовых двигателей достигали 24,0 %, но они были связаны с источником газа (газогенератор, домна) и не могли работать на транспортных установках. КПД калоризаторных двигателей низкого сжатия не превышал 16,0 %. После демонстрации на Парижской выставке 1900 г. двигателя Дизеля, усовершенствованного Аугсбургским заводом и получившего впоследствии название «дизель», ряд заводов приступили к «дизелестроению». Вначале дизели получили распространение в силовых установках небольших заводов и фабрик, но тенденция капиталистической концентрации стала предъявлять требования к повышению их мощности. Завод Зульцера, сконструировав двухтактный двигатель в первом десятилетии XX в., довел его мощность до 2400 л. с. Кроме Германии, дизели стали строить в Англии, Дании, Австро?Венгрии. Сам Дизель вынужден был до конца своей жизни (1913 г.) защищать свои патентные права в ряде стран, так как горение при постоянном давлении (правда, без высокого сжатия), к которому он постепенно пришел, было запатентовано рядом авторов в разных странах. У дизеля есть существенные преимущества по сравнению с карбюраторным двигателем: он не нуждается в электрическом зажигании, может работать на более тяжелом и дешевом топливе. Расход топлива в дизеле в 1,5 раза меньше, чем у карбюраторного двигателя. Экономия достигается за счет более высокой степени сжатия. Недостатками дизеля является применение дорогого насоса и форсунок. Высокое давление топлива требовало повышения прочности, а следовательно, и массы конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля. В холодную погоду завести дизель было сложно. Дизели оказались более шумными, чем карбюраторные двигатели. Все это ограничивало применение дизельных двигателей на легковых автомобилях. Но в конце 20?х – начале 30?х годов они устанавливались на автобусах и большегрузных автомобилях. Позже, во второй половине 30?х годов, в СССР был разработан быстроходный двигатель В?2, для средних танков Т?34 и тяжелых КВ и ИС. Конструкции карбюраторного и дизельного двигателей сложились еще в начале прошлого века и за это время не претерпели существенных изменений. Появившиеся в середине XX в. двигатели Ванкеля так и не смогли вытеснить их. Поэтому и в XXI век человечество въехало на автомобилях, приводимых в движение двигателями внутреннего сгорания.... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

дви́гатель вну́треннего сгора́ния (ДВС), тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

тепловой двигатель, внутри к-рого происходит сжигание топлива и преобразование части выделившейся теплоты в механич. работу. Различают Д. в. с. поршнев... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ двигатель внутреннего горения (Internal Combustion engine) — поршневая машина, у которой сгорание топлива, вводимого с... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

тепловой двигатель, преобразующий тепловую энергию топлива в механическую работу. В Д. в. с. топливо подается непосредственно внутрь цилиндра, где оно ... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

, тепловой двигатель, в к-ром хим. энергия топлива, сгорающего в рабочем цилиндре, преобразуется в механическую. По роду топлива Д. в. с. делятся на жидкостные и газовые; по рабочему циклу - на 2- и 4-тактные; по способу приготовления горючей смеси из топлива и воздуха - на двигатели с внеш. (карбюраторные, газосмесит.) и внутр. (дизели) смесеобразованием. В карбюраторных Д. в. с. горючая смесь образуется в карбюраторе и поджигается в цилиндре электрич. искрой; в дизелях - топливо самовоспламеняется при впрыскивании его топливным насосом в сжатый воздух, нагретый до высокой темп-ры внутри цилиндра. Наиб. экономичны 4-тактные дизели, поэтому их применяют на тракторах, комбайнах и большегрузных автомобилях. Уд. расход топлива у лучших моделей дизелей при номинальной мощности ок.200 г/кВт-ч (160 г/л. с.-ч), что обеспечивает кпд 30-44%, у карбюраторных - 25-30%. <p>В СССР на с.-х. тракторах и самоходных машинах используют 2-, 4-, 6-, 8-или 12-цилиндровые дизели (мощн. от 18 до 220 кВт) с рядным или V-образным расположением цилиндров. Совершенствование Д. в. с. идёт по пути повышения их уд. мощности, надёжности , долговечности, безотказности, снижения уд. расхода топлива и масла на угар. Эффективный приём повышения технич. уровня дизелей - применение наддува, т. е. увеличение кол-ва воздуха, подаваемого в цилиндр при впуске (коэф. наполнения достигает 0,96), что позволяет увеличить кол-во впрыскиваемого топлива и при тех же массе и габаритах повысить мощность дизеля на 20-25%. Наиб. распространён газотурбинный наддув с использованием энергии отработанных газов. Как средство дальнейшего повышения уд. мощности (форсировки) Д. в. с. используется также промежуточное охлаждение поддувочного воздуха (мощность увеличивается на 15-20%). Для облегчения пуска дизеля в холодное время используют жидкостные предпусковые подогреватели (нагрев деталей двигателя), а также систему нагрева воздуха, подаваемого в цилиндр.</p> <p>Тракторные дизели. Справочник, М.,1981; Двигатели внутреннего сгорания: теория поршневых и комбинированных двигателей, под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова, 4 изд., М., 1983.</p> <br>... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, широко используемый в машинах и мотоциклах двигатель, внутри которого горючее сгорает так, что выделяемые при этом газы... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

двигатель, превращающий тепловую энергию топлива в механ. работу. В Д. в. с. топливо подается непосредственно внутрь цилиндра, где оно воспламеняется и... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

▲ двигатель ↑ использующий, жидкое топливо движок.моторист.двухтактный. четырехтактный.инжекция.дизель. дизельный.карбюрация. карбюратор. | свеча.тра... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) бензиновый – тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу - непрерывного действия, 2- и 4-тактные; по способу приготовления горючей смеси - с внешним (напр., карбюраторные) и внутренним (напр., дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии - поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициент полезного действия 0, 4-0, 5. Первый двигатель внутреннего сгорания сконструирован Э. Ленуаром в 1860.<br><br><br>... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ - тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу - непрерывного действия, 2- и 4-тактные; по способу приготовления горючей смеси - с внешним (напр., карбюраторные) и внутренним (напр., дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии - поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициент полезного действия 0,4-0,5. Первый двигатель внутреннего сгорания сконструирован Э. Ленуаром в 1860.<br>... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ , тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу - непрерывного действия, 2- и 4-тактные; по способу приготовления горючей смеси - с внешним (напр., карбюраторные) и внутренним (напр., дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии - поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициент полезного действия 0,4-0,5. Первый двигатель внутреннего сгорания сконструирован Э. Ленуаром в 1860.... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу - непрерывного действия, 2- и 4-тактные; по способу приготовления горючей смеси - с внешним (напр., карбюраторные) и внутренним (напр., дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии - поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициент полезного действия 0,4-0,5. Первый двигатель внутреннего сгорания сконструирован Э. Ленуаром в 1860.... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. По роду топлива различают двигатели внутреннего сгорания жидкостные и газовые; по способу приготовления горючей смеси - с внешним (например, карбюраторные) и внутренним (например, дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии - поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициент полезного действия двигателей внутреннего сгорания обычно 30-40%. <br>... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

, тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. По роду топлива различают двигатели внутреннего сгорания жидкостные и газовые; по способу приготовления горючей смеси - с внешним (например, карбюраторные) и внутренним (например, дизели) смесеобразованием; по виду преобразователя энергии - поршневые, турбинные, реактивные и комбинированные. Коэффициент полезного действия двигателей внутреннего сгорания обычно 30-40%.... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

"...ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ - тепловой двигатель, внутри которого происходит сжигание топлива и преобразование части выделившегося тепла в механ... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния (ДВС) — тепловой двигатель, внутри которого происходит сжигание топлива и преобразование части выделившейся теплоты в... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

двигатель внутреннего сгоранияמְנוֹעַ בְּעֵרָה פּנִימִית ז'

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

тепловой двигатель, в к-ром процессы сгорания топлива и преобразования тепла в механич. работу происходят внутри самого двигателя. По способу этого пре... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Verbrennungsmotor m, Verbrennungsmaschine f, Brennkraftmaschine f, Motor m

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Brennkraftmaschine, Brennkraftmotor, Explosionsmotor, Verbrennungskraftmaschine, Verbrennungsmotor

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

motore a combustione (interna) {a scoppio endotermico}

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Brennkraftmaschine, Explosionsmotor, Verbrennungsmotor

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1) motore a combustione interna 2) (motore a combustione interna) MCI

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

moteur àexplosion [à combustion interne]

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

motor de combustión, motor de combustión interna, motor de explosión

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

двигу́н вну́трішнього згоря́ння, руші́й вну́трішнього згоря́ння

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

техн. двигун внутрішнього згоряння (згорання).

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

рухавік унутранага згарання (РУЗ)

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

moteur à combustion interne, moteur à explosion

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

іштен жанатын қозғалтқыш

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

іштен жанатын қозғалтқыш

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

іштен жану қозғалтқышы

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

іштен жану қозғалтқышы

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС)

рухавік унутранага згарання (РУЗ)

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (ДВС)

тепловой двигатель, в котором процессы сгорания топлива н преобразования тепла в механическую работу происходят внутри самого двигателя. Подразделяются... смотреть

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ДВС

рухавік унутранага згарання (РУЗ)

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ДВС СУДОВОЙ

тепловой поршневой двигатель, в котором сгорание топлива, образование рабочего тела (газа) и совершение им работы осуществляются в одном устройстве — цилиндре. Первый ДВС, работавший на светильном газе, был построен в 1860 г. французским инженером Э. Ленуаром. Жидкое топливо для ДВС впервые использовалось<br>в двигателе, сконструированным русским инженером М. С. Костовичем в 1879 г. В 1897 г. немецкий инженер Р. Дизель создал первый керосиновый двигатель с воспламенением от сжатия. Применение сырой нефти в качестве топлива для ДВС и установка их на судах впервые осуществлены в России в 1898 и 1903 гг. соответственно. По способу воспламенения топлива различают ДВС с принудительным зажиганием (от электрической искры или запального шара) и ДВС с воспламенением топлива от сжатия. Первые используют на судах редко из-за низкой экономичности и повышенной пожаро- и взрывоопасности. Вторые, называемые дизелями по имени их изобретателя Р. Дизеля, имеют преимущественно распространение на судах морского флота. Современные судовые ДВС отличаются большим разнообразием конструктивного исполнения. Они могут быть тронковыми и крейцкопфными (в тронковых шатун крепится непосредственно к поршню, в крейцкопфных между ними располагается крейцкопфный механизм), а по расположению цилиндров — рядными, двухрядными, V-образными, звездообразными и т. д. В одном цилиндре могут располагаться 2 поршня, образующих одну камеру сгорания (двигатели с противоположно движущимися поршнями), и один поршень, образующий 2 камеры сгорания (двигатель двойного действия). Основные достоинства ДВС — высокий КПД (до 48%), обусловливающий высокую топливную экономичность, возможность работы на жидком (легком и тяжелом) газообразном и пылевидном топливе, ограниченный расход воздуха, малая чувствительность к загрязнениям (засолениям) проточной части, высокая готовность к действию. Характерным для ДВС является низкий удельный расход топлива в широком диапазоне нагрузок. К недостаткам ДВС относятся: значительные шум и вибрации, повышенный расход смазочного масла (по сравнению с др. типами тепловых двигателей). Агрегатные мощности судовых ДВС достигают: малооборотных — 35 тыс. кВт, среднеоборотных — 24 тыс. кВт, высокооборотных — 5900 кВт.... смотреть

T: 203